Rok wydania 2020
Norwegia od lat była i nadal jest potęgą w dziedzinie żeglugi morskiej. Głównym
czynnikiem, który wywarł zasadniczy wpływ na morski charakter Norwegii jest
specyficzne położenie oraz ukształtowanie tego kraju oblanego z trzech stron morzem,
z ponad 21 tys. km linii brzegowej1. Do rozwijania żeglugi morskiej zachęcały
Norwegów wysokie góry i wąskie doliny, które nie sprzyjały wewnętrznemu
transportowi. Brak przypływów morskich skłaniał do zakładania portów z głęboką wodą,
zaś licznie rozsiane wyspy szerowe do uprawiania żeglugi kabotażowej. Wymienione
warunki geograficzne sprawiły, że ponad 50% norweskiej populacji żyło i żyje nadal na
wybrzeżu, bądź na małych przybrzeżnych wyspach. Znaczenie morza w dziejach Norwegii,
jak również norweskiej floty handlowej, szczególnie widoczne jest w najnowszej historii.
Państwo to odzyskawszy w 1905 roku niepodległość zadbało jednocześnie o obsadzenie
sieci placówek konsularnych własnymi urzędnikami, usprawniając w ten sposób działalność
norweskiej żeglugi morskiej, a także handlu morskiego. Dodajmy, że w latach
1905–1939 w 18 rządach Norwegii urzędy premiera pełniło trzech armatorów, przy czym
Gunnar Knudsen dwukrotnie, zaś Johan Ludwig Mowinckel aż trzykrotnie.
W niniejszej monografii autor postawił sobie zadanie wypełnienia luki badawczej, która
istnieje nadal pomimo ukazania się kilku publikacji dotyczących omawianego zagadnienia
(patrz Stan badań). Przeprowadzenie dokładnej analizy umożliwiła mi wykonana
szczegółowo kwerenda w archiwach proweniencji norweskiej, polskiej oraz angielskiej,
o czym będzie jeszcze mowa. Wykorzystanie oraz porównanie tych materiałów dla
prezentowanego tematu uczyniono po raz pierwszy w tak szerokim zakresie. Niewątpliwie
wartość poniższej pracy podnoszą także liczne diagramy. Niestety źródła, na których
bazują niniejsze zestawienia nie są kompletne. Rejestry wejść i wyjść statków do portu
gdańskiego nie uwzględniają masy ładunków, a ponadto często zawierają mylne nazwy
armatorów oraz statków. W dodatku rejestr wyjść statków za lata 1913–192217 nie
obejmuje krótkiego okresu od 27 stycznia 1922 roku do 7 marca 1922 roku. Co więcej,
wykonana kwerenda w Archiwum Państwowym w Gdańsku wykazała brak zestawienia
wejść statków do portu gdańskiego w okresie od 1 stycznia 1927 roku do 30 kwietnia
1929 roku.
Ze wstępu
ROZDZIAŁ 1
Związki żeglugowe Norwegii z portami bałtyckimi i rozwój norweskiej floty
handlowej
1.1. Związki żeglugowe Norwegii z portami bałtyckimi do 1905 roku
1.2. Po odzyskaniu niepodległości
1.3. Okres międzywojenny
ROZDZIAŁ 2
Polsko-norweskie plany wykorzystania norweskich armatorów w obsłudze
portu gdańskiego w latach 1919–1920
2.1. Sytuacja gospodarcza Polski i Norwegii po zakończeniu pierwszej wojny światowej
2.2. Polsko-norweskie rozmowy w Paryżu | 55
2.3. Plany polsko-norweskiej współpracy żeglugowej a misja gospodarcza Samuela
Eydego
2.4. Misja Richarda Ottera i Gabriela Smitha w Gdańsku w 1920 roku
ROZDZIAŁ 3
Działalność Det Bergenske Dampskibsselskab w Gdańsku i Gdyni w latach
1920–1939
3.1. Uwagi wstępne
3.2. Nawiązanie kontaktów Det Bergenske Dampskibsselskab z Gdańskiem i Gdynią
3.3. Działalność armatorska Det Bergenske Dampskibsselskab w portach polskiego
obszaru celnego w latach 1920–1930
3.4. Bergenske-Stavangerske Ostersjolinjen
3.5. Det Norske Syd-Amerika Linje
3.6. Inne przedsięwzięcia armatorskie Det Bergenske Dampskibsselskab w Gdańsku
3.7. Likwidacja „Bergenske”
ROZDZIAŁ 4
Polskie Towarzystwo Żeglugi Morskiej „Sarmacja”
4.1. Powstanie Towarzystwa Żeglugi Morskiej „Sarmacja” spółki z o. o. w Krakowie
4.2. Nawiązanie współpracy Polskiego Towarzystwa Żeglugowego „Sarmacja”
z Det Bergenske Dampskibsselskab i Walford Baltic Transports Ltd.
4.3. Współpraca Polskiego Towarzystwa Żeglugi Morskiej „Sarmacja” SA
z Bergenske Baltic Transports Ltd.
ROZDZIAŁ 5
Wilhelm Wilhelmsen a transporty bawełny do Gdańska i Gdyni
5.1. Rozwój armatora Wilhelm Wilhelmsen i pierwsze transporty bawełny do Gdańska
5.2. Pierwsze kontakty Wilhelma Wilhelmsena z portami w Gdańsku i Gdyni
do 1925 roku
5.3. Utworzenie Gulf Gdynia Line
5.4. Działalność Wilhelma Wilhelmsena w portach w Gdańsku i Gdyni
ROZDZIAŁ 6
Gunstein Stray & Sonn
6.1. Wspołpraca Gunstein Stray & Sonn z Bergenske Baltic Transports Ltd.
6.2. Nawiązanie wspołpracy Gunstein Stray & Sonn z Polską Agencją Morską
6.3. Wspołpraca Gunstein Stray & Sonn z Polską Agencją Morską w latach 1933–1936
6.4. Kryzys i próby ratowania Vore-Line
ROZDZIAŁ 7
Usługi maklerskie i spedycyjne
7.1. Działalność maklerska
7.2. Działalność spedycyjna
7.2.1. „Bergford” Holz–Speditions und Lager G.m.b.H.
7.2.2. „Berghof ” Lager und Warrant G.m.b.H.
7.2.3. Polski Lloyd SA
7.2.4. C. Hartwig SA
7.2.5. Działalność „Bergtrans” Towarzystwo Żeglugowe Spółka z o.o.
ROZDZIAŁ 8
Pozostałe formy stosunków żeglugowych norweskich armatorów
z portami w Gdańsku i Gdyni
8.1. Problem eksportu polskiego węgla do Norwegii
8.2. Linie czy trampy?
8.3. Budowa norweskich statków w gdańskich stoczniach oraz sprzedaż norweskich
statków dla polskich armatorów
Zakończenie
Aneks. Wykaz norweskich firm importujących polski węgiel
Wykaz skrótów
Wykaz źródeł i opracowań
Indeks osobowy
Spis tabel
Spis diagramów i wykresów
